[와이뉴스] 안성시의회 이관실의원(더불어민주당)이 11월 19일 안성시의회주관 “안성형 철도유치를 위한 전문가 초청 정책토론회”의 패널로 참석했다.

 

토론회에서 이관실 의원은 「철도유치를 통한 안성의 균형발전과 성장기반구축」라는 주제로 안성의 철도역사와 현재의 교통현실, 그리고 안성형 철도유치방법에 대해 의견을 개진했다.

 

이관실 의원은 “안성은 철도와 함께 흥망을 겪어온 역사를 가졌다. 안성이 여전히 버스와 자가용등 도로교통에 의존하는 현실로 인접도시 교통망이 제한적이면, 일자리를 이동하더라도 자동차로 출퇴근할 시간이 길어져 안성을 떠나게 된다”고 현재의 교통현실을 지적하며 서두를 열었다.

 

이관실 의원은 수도권내륙선과 부발선에 대해 “현재 제4차 국가철도망 계획에 포함된 부발선은 기획재정부의 예비타당성조사에서 통과되지 못했고, 수도권내륙선은 예비타당성조사조차 진행하지 못했다”고 말하며 그 원인을 “수도권지역과 비수도권지역의 평가방식이 다른데, 수도권에 있는 안성시는 평가항목(경제성, 정책성, 지역균형발전)중 지역균형발전 항목이 삭제된 평가 기준에서 인구밀도가 낮고 경제유발효과가 적어 BC값을 충족하지 못한다”고 지적했다.

 

덧붙여 “수도권이면서 비수도권 수준의 경제적 타당성을 가진 안성시가 예타통과가 어려운 상황에서 잠실-안성-청주공항의 민자철도가 안성의 새로운 희망”이라고 피력하며 “민자철도 건설시 효율적 요금체계와 안성시의 운영부담금을 최소화하는 방안으로 수요위험을 정부와 민간이 분담하는 위험부담BTO-rs,손익공영방법과 안성시 철도차고지 조성등으로 정부·민간기업으로부터 재정지원을 받는 형태로 중앙정부에 의견을 피력해야한다”고 의견을 냈다.

 

이관실 의원은 “민자철도 건설후 동서간 · 남북간 타노선과의 연결이 가능할 수 있도록 5차철도망 계획에 수도권내륙선과 경강선, 부발선을 포함시킬 수 있도록 선출직 공직자들이 노력해야 한다”고 말하며 “개인의 치적이나 정치적 이해를 넘어 시민의 염원을 모아 정부를 설득할 수 있는 철도토론회가 되길 바라며 앞으로 안성시민의 철도염원을 이룰 수 있도록 노력하겠다”고 의지를 밝혔다.

 

다음은 이관실 의원 토론문 전문이다.

 

안녕하십니까.

안성시의회 더불어민주당 이관실 시의원입니다.

 

경기도의 유일무이한 무철도 도시에서 살아가고 계시는 안성시민 여러분,

불평등한 교통서비스 속에서 얼마나 답답하십니까?

코로나 이후 대중교통수송이 급감하고, 경제위기와 고물가에 따른 대중교통지원 필요성이 대두되고 있습니다. 또한, 국민들은 기본권으로서의 이동권 보장을 요구하고, 기후위기 대응을 위한 자동차 중심의 교통정책 전환등 사회적 요구도 날로 높아지고 있습니다.

 

안성시는 여전히 자동차 중심의 교통정책에 수십년째 머물고 있습니다.

이제 미래형 사통팔달 안성시대를 열기 위해 오늘, 저와 여기 계신 발제자, 토론자, 그리고 안성시민 여러분들께서 함께 모이셨습니다.

 

이 시간, 안성의 철도역사와 오늘의 교통현실을 돌아보고, 안성형 철도 유치를 위한 방법에 대해 말씀드리고자 합니다.

 

1. 철도와 함께 흥망을 겪어온 안성의 역사

안성은 조선시대부터 장이 서고 상업이 번성한 도시였습니다.

그 중심에는 바로 ‘철도’가 있었습니다.

1930년 개통된 안성–천안을 잇는 안성선은 경기 남부와 충남 북부를 잇는 대표적인 산업·물류 노선으로, 수많은 사람과 물자가 오갔습니다.

 

그러나 1980년대 도로 중심의 교통정책과 수도권 집중화로 인해 철도의 이용은 급격히 줄어들었고,1985년 운행 중단, 1989년 철로 철거로, 결국 안성선은 역사 속으로 사라졌습니다.

 

그 이후, 안성은 철도 없는 도시가 되었고, 불편한 대중교통은 시민의 일상이 되었습니다.

36년이 지난 지금까지도 안성은 경기도 31개 시·군 중 유일하게 철도가 없는 도시입니다.

 

2. 철도 소외가 불러온 도시 불균형

현재 안성은 대중교통인 버스와 자가용에 의존하고 있습니다.

그러나 인접 도시지역을 잇는 교통망은 미완으로 여전히 불편합니다.

일자리를 이동하더라도 자동차로 출퇴근할 시간이 길어지면 안성을 떠나게 됩니다.

 

따라서 인접 도시로 주민들의 이동권은 여전히 제한적입니다.

결국, 대중교통 문제는 단순한 이동의 불편이 아니라

시민의 삶의 질과 도시 경쟁력의 문제로 이어지고 있습니다.

 

3. 수도권 내륙선과 부발선의 한계

안성은 그간 수차례 국가철도망 계획에 이름을 올렸습니다.

대표적으로 남북축의 경강선과 수도권 내륙선(동탄–안성–청주공항), 그리고 동서축의 평택–안성–부발선이 그것입니다.

그러나 앞의 노선 모두 예비타당성조사의 벽을 넘지 못했습니다.

 

평택–부발선은 2025년 7월, 경제성 부족으로 예타 탈락 판정을 받았고,

수도권 내륙선 역시 국비사업이지만 예비타당성조사조차 진행하지 못하고 있습니다.

그 원인은 명확합니다.

 

‘지역균형발전 항목’이 삭제된 현행 평가 기준에서는

인구밀도가 낮고 경제유발효과가 적은 안성은 경제성만으로는 절대 경쟁이 되지 않기 때문입니다.

 

4. 민자철도, 안성의 새로운 희망

이런 상황에서 최근 잠실–안성–청주공항 광역급행철도 민자사업이 공식 검토에 들어갔다는 소식은 안성시민에게 매우 반가운 일이 아닐수 없습니다.

 

현대건설이 제안한 이 노선은 서울 잠실에서 안성을 거쳐 청주공항까지 약 120km 구간을 시속 200km 이상으로 달리는 고속 광역철도입니다.

 

국토교통부는 현재 KDI에 민자적격성 조사를 의뢰했으며, 이는 국가철도망 계획의 보완 노선으로 추진 중입니다.

 

또한, 안성에 현대자동차그룹 전기차 배터리 연구개발시설 유치가 확정되면서 현대건설의 철도사업과 일자리 연계 효과도 기대됩니다.

이는 단순한 교통문제 해결이 아니라 산업과 교통이 맞물린 도시 성장의 기회가 될 것입니다.

 

물론 민자사업은 수요예측 실패 시 재정부담이 발생할 수 있다는 위험이 있습니다.

하지만 안성은 이제 선택의 여지가 없습니다.

 

수도권 인근지역에 비해 인구 밀집도와 경제적 발전수준이 현저한 차이가 나는 안성시는 [지역균형발전]이라는 수도권 평가항목이 제외되었습니다.

 

이에 경제적 타당성 항목이 비수도권 수준으로 국가철도망에서 제외된 이상, 민자철도는 안성을 살릴 유일한 돌파구이자 시민의 이동권을 회복하는 현실적인 대안입니다.

 

5. 철도유치는 안성의 운명적 과제

안성의 철도유치는 단순히 교통 편의의 문제가 아닙니다.

이는 도시의 명운이 걸린 생존의 문제이며, 안성시민들의 염원입니다.

철도가 개통되면, 안성은 수도권과 충청권을 잇는 새로운 경제 허브로 도약할 것입니다.

 

기업은 물류비를 절감하고, 청년은 더 넓은 일자리로 이동할 수 있으며,

도시는 주거와 상업, 관광이 어우러진 새로운 성장 축을 만들 수 있습니다.

 

더 나아가, 기후위기 대응과 탄소중립 사회 전환이라는 시대적 과제 속에서 철도는 가장 친환경적이고 지속가능한 교통수단입니다.

 

「탄소중립 녹색성장 기본법」 제32조가 명시하듯, 철도는 국가기간교통망의 근간이 되어야 합니다.

 

6. 안성시 선출직 정치인들의 노력

안성시는 철도유치를 위해 행정력과 함께 정치력도 필요합니다.

중앙정부에 안성의 선출직 정치인들은 다양한 방면으로 철저히 준비해서 의견을 다방면으로 피력해야합니다.

 

우선, 연말에 발표될 제5차 철도망계획에 수도권내륙선과 경강선, 그리고 부발선을 모두 계획에 포함시켜야 합니다.

 

남북간 민자철도가 건설이 된다면, 동서간 평택-안성을 연결할 철도노선 확장과 타노선과의 연결이 가능해지기 때문입니다.

 

철도망 계획에 포함되지 않는다면, 민자철도가 건설이 되도 노선확장이 어렵게 됩니다. 현재의 철도노선이 없으면 예타의 경제성 평가가 낮을 수 밖에 없기 때문입니다.

 

또한, 수도권에 있지만 유일하게 철도없는 안성이 경제성타당성이 낮아 비수도권에 역차별을 받고 있다는 점을 적극 피력해야 합니다.

 

비수도권의 2배나 넘는 경제타당성을 가져야하지만, 수도권내 타지자체간의 균형발전 제고라는 항목으로 정책효과 부분 반영을 요청해야 합니다.

 

마지막으로, 민자철도건설시 효율적 요금체계와 안성시의 운영부담금 최소에 노력을 해야 합니다.

 

보통 민자사업은 BTO 수익형 민간투자사업(BTO) 방식과 BTL 임대형 민간투자사업(BTL)으로 이루어집니다.

 

BTO는 준공 후 소유권은 정부가 갖고 민간업체는 운영권을 받아 직접 투자금을 회수하는 방식이고, BTL은 민간자금으로 공공시설을 건설하고 건설 후 소유권은 정부가 갖고 민간업체에게는 시설 임대료와 운영비를 지급하는 방식입니다.

 

수요예측 실패로 인한 재정 부담 증가되거나 높은 이용료를 낼 수 있어 지역 경제 파급 효과가 떨어질 수도 있습니다.

 

이러한 수요 위험을 정부와 민간이 분담하는 위험분담형 BTO-rs나 손익공유형 BTO-a를 운영하는 방법이나 철도차고지 조성등을 통해 정부와 민간으로부터 재정지원을 받을 수 있는 방법등을 모색해야 합니다.

 

정책에는 때가 있습니다.

지금이 바로 안성 철도의 씨앗을 뿌릴 때입니다.

“땅은 있어도 씨를 뿌리지 않으면 결실을 맺을 수 없다”는 말처럼,

우리가 결단하고 행동하지 않으면 안성의 미래는 또다시 멀어질 것입니다.

오늘 이 토론회가 개인의 치적을 위한 장이 아니라

정치적 이해를 넘어, 시민의 염원을 모아

정부를 설득할 수 있는 안성형 철도 건설의 첫걸음이 되길 바랍니다.

안성의 철도는 단순한 선로가 아니라, 안성미래 세대를 위한 희망의 길입니다.

 

저 또한 시민의 의견을 수렴하는 대변자로서 안성시민의 철도염원을 이룰수 있도록

시민 여러분과 함께 하겠습니다.

장시간 경청해주셔서 감사합니다.